Системы впрыска N2O помимо того, что разделяются на так называемые «мокрые» и «сухие»,  имеют еще и разные алгоритмы подачи смеси. Разделим их по типу на  фиксированные (или постоянные) и прогрессивные. В первом случае это традиционная система «вкл./выкл.», в ней газ и топливо подаются в количестве, жестко фиксированном пропускной способностью дозирующих жиклеров. Соленоиды остаются полностью открытыми, пока вы держите кнопку и во всем диапазоне оборотов двигатель получает одинаковую прибавку топлива.

Прогрессивный тип – это следующий шаг в развитии управления нитрос-системами. Соленоиды работают в пульсирующем режиме, который напоминает работу обычной топливной форсунки. Система управляется дополнительным блоком, который настраивается с места водителя. В зависимости от частоты открытия/закрытия соленоида изменяется и значение дополнительного крутящего момента. Кроме того, дискретная подача смеси способствует лучшему смешению газа и топлива. Такая система будет полезна и для коротких заездов – лишняя пробуксовка на старте, бывает, сводит все усилия по подготовке машины на нет. В свою очередь прогрессивные системы позволяют точно отладить уровень нарастания подачи смеси в зависимости от оборотов двигателя.
Что же касается способов установки и количества форсунок-распылителей, то небольшие моторы с прибавкой 25-50 л.с. вполне обойдутся одной форсункой на впуске. Дополнительные 100-200 л.с., как правило, обеспечиваются системами с индивидуальной форсункой на каждый цилиндр. Применение многофорсуночного впрыска N_2 O часто бывает обусловлено тем, что впускной ресивер неудачно сконструирован или расположен в труднодоступном месте. По опыту британских установщиков, такие автомобили, как Mini, Ford Focus ST170 однозначно требуют по форсунке на цилиндр, в то время как на BMW М3 можно установить любую из систем.
Впрыск N2O с индивидуальной форсункой на цилиндр обеспечивает точную дозировку и распределение, дает отличную возможность регулировки состава смеси по цилиндрам, исключает вероятность оседания смеси на стенках, как это бывает во впускном ресивере. Не стоит забывать, что там, где работает одна форсунка-распылитель, закись азота проходит большее расстояние от заслонки до клапана и заметно эффективнее реализует свою способность к охлаждению свежего заряда.
Что же касается применения N2O с наддувом, то мы должны отметить, что это весьма провокационный вопрос. Для начала давайте вспомним одно из главных свойств сжиженных газов – низкую температуру испарения. Мощнейшее охлаждение для турбодвигателей крайне актуально, поскольку любое охлаждение будет иметь самые положительные последствия. Кстати, в Европе применение впрыска закиси на турбомоторах часто носит вспомогательный характер: подача газа завершается, как только двигатель выходит на максимальный наддув. По оценкам практикующих специалистов сочетание N2O и наддува работает настолько эффективно, что по сравнению с аналогичными атмосферными двигателями с закисью, на моторах с наддувом та же масса газа дает прибавку мощности на 50 % выше. Иными словами, на стандартном BMW 525 с мотором М54 комплект нитроса даст, к примеру, прибавку 40 л.с., а с наддувом – почти 60! Таким образом, применение впрыска закиси азота имеет ряд преимуществ на двигателях с наддувом: уменьшение времени реакции турбокомпрессора на открытие дросселя, значительное увеличение тяги с холостого хода до оборотов максимального давления наддува, значительное снижение риска детонации вследствие интенсивного охлаждающего эффекта.
Теперь стоит обратиться к мировому опыту по использованию закиси азота с различными видами топлива. Одно из самых экзотических сочетаний – это, пожалуй, применение с газовым топливным пропаном, который находится в баллоне в сжиженном состоянии. По сравнению с бензином он имеет более высокое октановое число, что привлекает гонщиков. Недостатками применения пропана можно назвать большую массу баллона и повышенную пожароопасность. Для соревнований чаще используют метанол (метиловый спирт). Это намного более эффективное топливо, чем бензин. В сочетании с N2O использование спирта удобно еще и тем, что его массовая составляющая может варьироваться в широких пределах без каких –либо последствий для динамических характеристик двигателя. Несмотря на все положительные стороны использования смеси метанол-N2O, стоит напомнить и о серьезных недостатках применения метанола. Метанол – прежде всего яд, который проникает в организм через кожу и при вдыхании его паров. Несмотря на меньшую, чем у бензина, теплотворную способность (ТС), метанолу для полного окисления требуется меньшее количество кислорода, таким образом расход спирта будет гораздо выше, нежели расход бензина. Кроме того, метанол – активный окислитель, а значит все компоненты топливной системы должны быть заменены устойчивыми к коррозии, а следовательно более дорогими деталями.

Однако, несмотря на все плюсы/минусы применения различных видов топливa и N2O, все автомобили с установленными на них нитрос-системами чувствуют себя прекрасно, принимают участие в соревнованиях, показывают результаты, которым можно позавидовать, и не проводят большую часть жизни в ремонте. Почему? Потому что мы еще раз доказали, что использовать закись азота можно и нужно. Следует лишь при установке и использовании проявлять компетентность.